na
marginesie

Przyłączajmy się do wiatru!


             Nasze zapotrzebowanie na energię elektryczną wzrośnie w ciągu następnego dziesięciolecia o około 25%, a to wymaga nie tylko modernizacji sieci przesyłowych i dystrybucyjnych, ale także budowy nowych linii, z tymi o najwyższych napięciach na czele. Przy ogromnym niedofinansowaniu eksploatowanej infrastruktury (w sumie 55 mld złotych) PSE Operator musi zapewnić przesył energii pochodzącej z odnawialnych źródeł energii (w tym z farm wiatrowych), tak aby spełnić wymagania wynikające z europejskiego pakietu klimatycznego. W roku 2008 wydano warunki przyłączenia dla farm wiatrowych na 1280 MW i uzgodniono warunki dla następnych 2502 MW, co czyniło prawie połowę z 8000 MW z energii wiatrowej przewidzianej do zainstalowania w ciągu najbliższych 20 lat (do 2030 roku). W tym tempie, biorąc pod uwagę, stan istniejący, rozwój konwencjonalnych jednostek wytwórczych, a także energię z innych OZE, PSE nie będzie w stanie sprostać zadaniom przesyłu, tym bardziej że elektrownie oparte na źródłach odnawialnych są zwykle zlokalizowane w miejscach o najsłabszej infrastrukturze energetycznej.  


Tymczasem...

          ...w wiadomościach portalu wnp.pl (OZE – kto tylko może) podano zaskakującą informację, pochodzącą również od PSE Operator: do połowy stycznia 2010 roku wydano warunki przyłączenia dla... 12300 MW (więcej niż było przewidziane do roku 2030), a czekają jeszcze wnioski na przyłączenie 53000 MW! Ponadplanowe wykorzystanie energii wiatrowej należy tylko chwalić, budzi też podziw determinacja sektora gospodarczego w inwestowaniu w farmy wiatrowe. Pozostaje jednak pytanie: jak tę energię fizycznie przesłać? W minionych czasach gospodarki planowej do zakładanego 8000 MW dodano by 100% (wykonania planu), tak aby w dniu 22 lipca 2030 roku uroczyście ogłosić udział 16000 MW z energii wiatrowej w krajowym systemie energetycznym. Modernizację i rozbudowę infrastruktury przełożono by na następne pięciolatki.


Ale w gospodarce rynkowej...

            ... czyli planowo bezplanowej, sprawa jest bardziej skomplikowana. Europejskie Stowarzyszenie Energii Wiatrowej (EWEA) pod koniec ubiegłego roku, w raporcie nazwanym „Pure Power”, przedstawiło dwa scenariusze rozwoju energii wiatrowej w krajach EU -27. W scenariuszu niskiego rozwoju, w Polsce w 2020 roku, z siłowni wiatrowych miałoby pochodzić 10500 MW, natomiast w scenariuszu wysokiego rozwoju - 12500 MW. Porównując prognozy EWEA z danymi pochodzącymi od PSE Operator, można odnieść wrażenie, że nasz kraj stał się właśnie (lub stanie się wkrótce) potęgą w dziedzinie wykorzystania siły wiatru w energetyce. Jednak, jak powiedziano wcześniej, i co należy znów podkreślić - sprawa jest bardziej skomplikowana.


800% normy...

         ...nie wzięło się znikąd. Można bowiem przypuszczać, a przypuszczenie to graniczy z pewnością, że większość z deklarowanych mocy nigdy nie zostanie zainstalowana. Inwestycje w sektor OZE są biznesowo lukratywne, a same warunki przyłączenia stanowią towar rynkowy podlegający obrotowi, czyli krótko mówiąc – odsprzedaży. I to może być (choć nie musi) doskonały interes. W taki oto sposób Polska w błyskawicznym tempie stała się potęgą wiatrową, ale w kategorii... wirtualnej. Co za tym idzie przyłączenie i przesył wirtualnej energii nie sprawi PSE kłopotu, ani nie przysporzy kosztów.


Na koniec...

                trochę realiów, czyli zapomnijmy o wiatrowych gigawatach. W Polsce w końcu roku 2009 było zainstalowane 725 MW mocy pochodzącej z siły wiatru (dla porównania w Niemczech – 25 777 MW, w Hiszpanii - 19 149 MW a w całej EU-27 – 74 765 MW). Przez cały ubiegły rok nowe inwestycje dały zwiększenie mocy zainstalowanej w kraju o 181 MW (w EU-27 o 10 163 MW). Przyrost mocy zainstalowanej w EU wymagał zainwestowania w roku 2009 13 mld euro.

Z przytoczone danych, pochodzących z opracowania statystycznego EWEA „Wind in power”, wynika nasza pozycja w Europie opisana liczbami: około 1% mocy zainstalowanej w stosunku do UE i  około 1,8% wzrostu. I to da się przesłać...        


O ile ekspert może się mylić?


           Dyskusja wokół napędów pojazdów innych niż spalinowe trwa. W ramach wymiany opinii i poglądów, czterech naukowców z Uniwersytetu Kalifornijskiego w
Berkeley przedstawiło w kilkustronicowym artykule szereg porównań między samochodami napędzanymi silnikiem spalinowym, silnikiem elektrycznym oraz silnikiem pneumatycznym (F. Creutzig, A.Papson,L.Schipper, D. M. Kammen; „Economic and environmental evaluation of compressed-air cars”, Environmental Research Letters 4, 2009).  We wstępie autorzy odwołują się do historii pojazdów napędzanych silnikami na sprężone powietrze. Według ich wiedzy taki napęd nie jest niczym nowym (prawda!), bowiem był już stosowany (ich zdaniem) na początku XX wieku w lokomotywach kopalnianych w Europie i w Stanach Zjednoczonych (półprawda!).


A przecież...

...pierwszy pojazd na sprężone powietrze został z powodzeniem wypróbowany w pierwszej połowie XIX wieku (Andraud i Tessie de Motay, Chaillot, 1840), natomiast w latach siedemdziesiątych, podczas budowy tunelu św. Gotarda, używano potężnej lokomotywy pneumatycznej. W tym samym czasie Ludwik Mękarski, francuski inżynier polskiego pochodzenia, uruchomił (w Nantes w 1879 roku) pierwszą linię tramwajową, obsługiwaną przez ponad dwadzieścia pojazdów
szynowych napędzanych silnikami pneumatycznymi. Naukowcy z Berkeley w końcu wspomnieli o tramwajach w Bernie i w Nantes, ale datowanie pozostaje błędne. Ponieważ artykuł dotyczący aspektów oddziaływania napędów stosowanych w komunikacji na środowisko nie musi mieć ambicji historycznych, można by przejść nad sprawą do porządku dziennego.


Gdyby nie to, że...     

           ...nawiązanie do historii w dalszej części artykułu przyjmuje nowy wymiar. Tym razem dla wywołania odpowiednio mocnego efektu przytoczone zostaje ekwilibrystyczne porównanie pierwszego pneumatycznego tramwaju (model z 1879 roku), a więc wracamy do XIX wieku, z... samochodem Porsche Cayenne. Z wyniku przeprowadzonych obliczeń emisji dwutlenku węgla przez dziewiętnastowieczny tramwaj i paliwożernego Porsche wynika, że muzealny pojazd szynowy wys
yłał do atmosfery aż 410 gCO2/km na jednego pasażera, podczas gdy nowoczesny samochód tylko 358 g CO2/km. Górą Porsche! To argument mający wzbudzić wrażenie w czytelniku, że z tą pneumatyką jest coś nie tak.


„Coś nie tak”...

...jest jednak z wykonanymi przez naukowców rachunkami. Otóż wyliczenia emisji dwutlenku węgla przez tramwaj oparto na informacji, że zużycie węgla przez maszyny parowe, sprężające powietrze do zasilania silników pojazdów, wynosiło 7 kg na kilometr trasy. Nie jest to prawda. W podanym w bibliografii artykułu źródle, dotyczącym właśnie tramwaju inżyniera Mękarskiego, istnieje następująca informacja: „Sir Frederick Bramwell podczas inspekcji systemu w Nantes stwierdził, że zimą pojazdy wykonywały 86 kursów dziennie (96 latem plus dodatkowe 10 w godzinach szczytu), co oznacza przebycie 645 mil i zużycie 15.64 funta węgla na przejechanie 1 mili”. Z prostego przeliczenia wynika, że tramwaje zużywały tylko 4.41 kg na 1 km, a nie jak twierdzą autorzy 7 kg. Całe porównanie jest więc chybione, bowiem bardziej “trucicielski” okazał się współczesny samochód.


Jednak na tym nie koniec...

(c.d.n.) 

KS 13/05/10